segunda-feira, 27 de julho de 2009

At last second flight

At last, at last!! The gods of air, wind and storm, Thor, Fujin, Boreas, Aeolus and the others finally took pity on this ground-stuck mortal and allowed my flight to happen.

So yesterday, July 14th I could attend to my 2nd class. The briefing stated just more getting used to, with all ops performed by the instructor.

It was a wondrous day, with the cooler winter air. Really awesome!! I logged in over at the Secretary and went straight to inspect the plane.

This time engine started promptly. As it would be Guri's 1st flight of the day, we let the engine warm up for a few minutes and proceeded with taxi. The instructor informed me about several communication details, with both tower and ground control. By the way, taxi was infinitely smoother than the previous time... nothing like one hour of practice.

We went to runway 20, in order to take-off due 200, or South (Exact South is 180). Wind was graciously aligned with the runway and the instructor formally announced me that I was going to take-off the plane. The procedure goes like this: You get the plane to the end of the hangar manouvering area, to a spot where the tower can see you. From there you ask instructions for taxi to take-off and inform the kind of flight and how many there are on the plane. Ground control informs weather conditions and assigns the runway. When confirmed, take the plane to the waiting area identified by strips painted on the floor. From thhere you contact the tower that will brief you for the take-off.

I then aligned the plane to the runway. Lowered flaps one notch. Smoothly throttled up the engine to max, noise and trepidation increasing a bit the anxiety and thrill. The little bird quickly reaches 40 knots, when I pulled on the stick a bit (a tiny bit) to aliviate pressure on the front wheel. From there some severe rudder interventions are necessary. Indeed, as airspeed is still too smallyou must really exaggerate the movement otherwise nothing happens. Upon reaching 60 knots I pulled the stick gently, kept the pressure and airborne I was, again feeling that chill inside the belly.

Big surprise. Upon looking all around me and making a general check, I saw something at least inconvenient. The fuel tank cap on the left wing had got loose. I could see the fuel bubbling inside the open tank. All that was left was for some meddlesome vulture to pass smoking by us and drop a cigarette stump on the wing! I told my instructor who advised me to bring the plane left entering landing pattern. Immediately I got into the downwind leg and went to land.Altitude was 1000 feet and I made the turn to the base leg already with throttle on minimum, gliding, losing altitude but keeping speed in 70 knots. Nothing we all don't do in IL-2 all the time! :) Keeping the runway in sight, I checked the windsock, wind still straight from south, enteringe final approach. Here I had to throttle up a tad cause the plane was somewhat low. Eu didn't notice a thing, seemed good, but the instructor probably got the descent ramp forged in his brain. I recovered height then cut the engine to final. This time I did it all by myself. When the runway was getting close I pulled the stick and made the plane glide a few inches from the ground. As it tried to descent I lifted the nose a bit, until touchdown. No exxageration here, but I guess that if there was a glass of water in the plane not a drop would spill. Must have been beginner's luck, or maybe the instructor was sweating by my side correcting everything andd I missed noticing his effort!! :) Letting the plane run, correcting furiously with rudder input, I tested the brakes and already left the runway into the hold area.

Followed then a new taxi permission req to tower and return to hangar. The instructor left the plane, squeezed the ^$%#& cap, tested, it popped out again. Then the fellow played hardball, bending the lock in such a way that it would never budge again. I watched and learned. That cap is going to suffer in my hands next flight!

I should say that all this process was made with absolute calm. Neither the instructor nor myself felt the remotest aprehension, at least apparently. On my part I got alert, but calm. On those needy occasions I usually react with coldness and efficiency, thank God! Anyway it was not really serious. Immediately after adjusting the cap we went taking off again and everything went perfect.

We the did several manouvres towards Recreio dos Bandeirantes, over the sea, and indeed everything seemed easier then first time, despite plenty turbulence. Unfortunately we could not take any airborne pictures or make any films as I would like, but I will make up for that eventually.

On debriefing I was admonished for using scarcely the compensator, something I must get used to. It's just that it seems unnecessary... :)

Upon return there was a slight crosswind. Rudder against wind and small plane roll to compensate... and another land of amazing smoothness. Definiitely like IL-2, except much slower.

An important detail: checked the instruments less often then first time. I guess we quickly adjust to visual horizon references. For medium bank turns I learned. I have to keep the tank cap aligned with the horizon. Those things are not in the manual, I tell you!

quarta-feira, 15 de julho de 2009

Enfim a segunda aula

Enfim, enfim!! Os deuses dos ares, dos ventos e tempestades, Thor, Fujin, Boreas, Aeolus e os demais afinal se apiedaram deste mortal preso ao chão e permitiram meu vôo.

(Fotos no post abaixo deste.)

Assim ontem, dia 14 de julho às 11:00 pude fazer minha 2a aula. O briefing previa apenas mais aclimatação, com todas as operações efetuadas pelo instrutor.

O dia estava radiante, com o ar mais frio do inverno. Um verdadeiro espetáculo!! Eu fiz meu registro na Secretaria e fui direto inspecionar o Guri. Momento de contemplação muito agradável. Verifiquei os detalhes com calma, tirei as amostras de combustível dos dois tanques nas asas e também do circuito de entrada. Tudo estava OK. O instrutor chegou e entramos no avião.

Desta vez o motor pegou de primeira. Como seria o primeiro vôo do Guri no dia, deixamos o motor esquentar alguns minutos e prosseguimos com o táxi. O instrutor me informou sobre diversos detalhes da comunicação com a torre e o controle de solo. O táxi foi infinitamente mais tranqüilo que na 1a vez, nada como uma hora de prática.



Desta feita fomos para a pista 20, para decolar rumo 200, ou Sul (Sul certinho é 180) . O vento estava graciosamente alinhado com a pista e desta vez o instrutor me avisou formalmente que eu iria decolar o avião. Este procedimento é assim: Você leva o avião até o final da área de manobra dos hangares, num ponto onde a torre possa vê-lo. De lá você pede instruções para o táxi visando decolagem e informa o tipo de vôo e quantos estão no avião. O controle de solo informa as condições de tempo e qual a pista para decolagem. Liberado, leve o avião para a área de espera marcada por faixas no chão. Aí faça contato com a torre que o orientará sobre o procedimento.

Pois então alinhei o avião com a pista. Baixei um dente de flap. Suavemente acelerei o motor ao máximo, a barulheira e a trepidação aumentando um pouco a ansiedade e empolgação. O bichinho rapidamente chega aos 40 nós, quando puxei um pouco (muito pouco) o manche para aliviar o peso da bequilha. Algumas severas intervenções de pedal são necessárias. Aliás, como a velocidade ainda é baixa, deve-se exagerar mesmo no movimento senão nada acontece. Chegando a 60 nós, puxei o manche com suavidade, mantive a pressão e estava no ar, de novo sentindo aquele leve frio na barriga.

Então, uma surpresa. Ao olhar para os lados e dar uma checada geral, vi algo no mínimo inconveniente. A tampa do tanque da asa esquerda havia se soltado. Dava para ver o combustível borbulhando no tanque aberto. Só faltava passar um urubu fumante por nós e largar a guimba na asa! Avisei meu instrutor que me recomendou que levasse o avião para a esquerda iniciando padrão de pouso. Imediatamente entramos na perna do vento e nos dirigimos para o pouso. Estávamos a 1000 pés e fiz a curva para a perna base já com o motor no mínimo, em vôo planado, perdendo altitude sempre a 70 nós. Nada que não façamos no IL-2 com frequência! :) Mantendo a pista em vista, chequei a biruta, vento ainda alinhado, entrando na reta final. Tive que dar um motorzinho pois o avião estava ficando um pouco baixo. Eu não reparei mesmo, parecia ok, mas o cara deve ter a rampa de descida impressa no cérebro. Recuperei, e cortei o motor para o final. Dessa vez fiz tudo sozinho. Quando a pista foi chegando eu puxei o manche e fiz o avião planar rente ao chão. À medida que ele tendia a descer eu levantava um pouco mais o nariz, até que ele tocou no chão. Sem exagero, acho que se houvesse um copo d'água no avião não derramaria. Deve ter sido sorte de principiante ou então o instrutor tava bufando do meu lado pra ajudar no pouso e eu nem vi! :) Deixei o avião correr corrigindo furiosamente com o leme, testei os freios e já saí da pista para a área de espera.

Aí seguiu-se nova requisição de táxi para a torre e o retorno ao hangar. O instrutor saiu do avião, apertou a meleca da tampa, testou, ela saiu de novo, então o cara jogou mais duro e entortou a trava de tal jeito que não ia sair de forma alguma. Eu observei e aprendi! Essa tampa tá frita na minha mão da próxima vez.

Vale dizer que todo este processo foi realizado com a maior das calmas. Nem eu nem o instrutor sentimos a mais remota apreensão, ao menos aparentemente. De minha parte fiquei alerta, mas tranqüilo. Nestas ocasiões de necessidade eu costumo reajir com frieza e eficiência, graças a Deus. E não era caso sério mesmo. Imediatamente após o acerto da tampa fomos nós para nova decolagem e tudo correu bem.

Fizemos diversas manobras na direção do Recreio, sobre o mar, e de fato tudo foi ainda mais fácil que da primeira vez, apesar de haver bastante turbulência. Infelizmente não deu para batermos fotos ou fazermos um filminho como eu gostaria, mas fico devendo.

Tomei um leve puxão de orelha por usar pouco o compensador, tenho que me habituar com isso. É que nem parece que precisa...

No retorno havia um leve vento de través. Leme contra o vento e leve inclinação de asa para compensar... e mais um pouso de maciez incrível. Definitivamente parecido com o IL-2. Só que mais lento.

Um detalhe importante: Olhei muito menos os instrumentos que da 1a vez. Acho que rapidamente nos habituamos às referências visuais de horizonte. Para curvas de média inclinação já aprendi. Basta manter a tampa do tanque da asa alinhada com o horizonte! Essas coisas não constam do manual, aviso logo! :)

A todos, meu grande abraço. Até a próxima aula.



Fotos tiradas na 2a aula - 2nd class pictures

Aqui vão algumas fotos do cockpit e deste aplicado aluno no comando.

Here I post some pictures of the cockpit and of this interested student in command.



Terrível composição para mostrar melhor o cockpit - Terrible composition to better show the cockpit

Abaixo, fotos do avião AMT-600 Guri - Below, more pictures from the airplane AMT-600 Guri.









Esta última foto foi tirada logo após o segundo pouso da aula. A descrição do vôo está no post acima deste.

This last picture was taken right after the second landing. The flight description is in the post above this one.

segunda-feira, 6 de julho de 2009

Vôo real vs Vôo simulado

Saudações amigos leitores,

Estive com a esperança de fazer esse novo post de uma nova aula. Infelizmente a agenda do avião anda bem lotada e não tive sorte com o tempo. Este sábado estive no aeroporto e não pude voar por razões meteorológicas. De lascar o caninho!

Então vou aproveitar esse espaço gratuito para comentar uma de minhas grandes dúvidas ao iniciar este curso: Será que minhas muitas horas de vôo em simuladores civis e de combate iriam me ajudar no processo de aprendizado? Ou será que atrapalhariam?

A resposta para essa questão é simples: Se o piloto tiver o QI maior do que de uma ameba em estado terminal, o simulador ajuda muito. Se o incauto for extraordinariamente denso (em português claro, uma besta!) ele pode se confundir com a sensibilidade diferente, etc.

O que eu percebi foi que o avião de verdade é tremendamente mais fácil de pilotar que o do simulador. Por diversas razões: A percepção das forças aplicadas é muito maior na realidade; Quando voce olha para os lados não há lag, nem sua placa de vídeo meio fajuta o impede de ver detalhes à longa distância (se for míope pode usar lentes ou óculos); e principalmente, as coisas na realidade acontecem mais devagar e com mais suavidade que nos simuladores. Existe nesses uma espécie de compressão de tempo e espaço provocada por necessidade de performance das máquinas. Em breve chegaremos a um ponto onde a realidade poderá ser bem exibida em nossas máquinas caseiras, mas ainda não é assim.

O Flight Simulator X da MS, por exemplo, não funciona em nenhuma máquina do mercado com todos os ajustes no máximo.

Voltando à experiência com simuladores, esta ajuda em muito o aprendiz de piloto. Voce já está habituado a procurar as informações nos mostradores de bordo, já sabe o que eles significam, sabe como controlar o avião com pedais e manche, as decorrências de ganho e perda de altitude, etc...

No simulador só não tem os urubus... Equivalem aos caças inimigos no simulador de combate.

Na prática, achei o controle do avião facílimo. Muito suave e muito sensível. Me limitei a curvas de pouca inclinação, sem manobras muito bruscas ou radicais, mas mesmo assim foi bastante tranquilo. A parte mais emocionante foram as saculejadas geradas pela turbulência. Rolaram algumas que viraram o avião bastante para o lado, algo como 5 graus. Aí virei para o instrutor e perguntei: "Foi você?" - e ele: "Não, foi turbulência mesmo. Hoje tá meio agitado, normalmente não é assim. Conserta o curso e vamos em frente." - e lá íamos nós, sacolejando até o Arpoador.

A diferença maior é que na realidade olha-se mais para fora que no simulador, onde nós prestamos mais atenção nos instrumentos. Em 10 minutos nos ajustamos a isso, pois é muito mais confortável. Instrumentos só para checar o que já se percebeu no visual.

Então, pessoal, usem mesmo o simulador que vale a pena. Só tomem cuidado se usarem o excelente IL2-1946. Voces vão se habituar a ter alguns belos armamentos à sua disposição, e podem sentir falta deles, em especial com os flamenguistas voando ao seu redor.

Estou com algumas horas agendadas para esta semana, vou torcer para os céus permitirem, que aí virá post na certa!

Abraços e beijos a todos,

segunda-feira, 22 de junho de 2009

Foto após 1a aula - Picture taken after 1st lesson




Foto tirada logo após a 1a aula. Dia glorioso.

Picture taken just after 1st lesson. A glorious day.

quarta-feira, 17 de junho de 2009

Opening

First of all, a small introduction is due here. I am a brazilian learning to fly. My native language then is Portuguese, and I ask beforehand for your kind patience for eventual mistakes and phrases weirdly constructed. Also, don't expect technical fidelity here, there is a lot of poetic license and some statements "just for fun". By the way, that's the main purpose of this blog, have fun and be most welcome!

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And it finally happened!! After several weeks fighting bureaucracy I was finally able to go airborne commanding the fantastic (!?) AMT 600 Guri, machine built in the brazilian south region, by Aeromot Company.

There is a picture of Guri in the post before this one.

Afterward I will post the initial process step-by-step for those 1st time unawares like myself. But for now I will describe my 1st flight. And it was amazing!!

It all started on Friday, June 5th, 2009. I scheduled the flight to 11:00 in the morning, with clear skies, and a high pressure zone in the Jacarepaguá Airport area.

I got there right on time - beginners are like that, all anxiety. I was then allocated to the adequate instructor and we began the proceedings of airplane introduction and presentation. Very interesting procedure, one must even caress the plane. Well, we are better off treating kindly the one that is supposed to bring us back to ground safely anyway.

We started by checking the aircraft's exterior. Every control surface's screw must be verified. Ailerons, rudder and elevators. We checked the landing gear condition, external instruments, engine area, air intake unobstructed, and even evaluated fuel quality in each tank. Very thorough work and also extremely interesting. I felt we were reducing greatly the risks involved.

I then entered the airplane and then I began running through several check-lists until starting the engine. This was a funny moment. It never started!! That even reminded me of my old Chevette alcohol-fueled! And then I pumped the power lever several times, tried even more, but to no avail. I'll be dammed!!! It only started when the instructor began tampering with the mixture control, then it went on and stayed on.

After a quick contact with the tower, made by the instructor, we began taxiing to the take-off hold position. Here another comment is valid. Has anyone here ever commanded a war tank? Must be quite similar! You change the plane's direction by braking one of the wheels. The front wheel is free and without any control. As a result the plane moved like a snake on the runway. In a straight line, never. It could be my fault, though, who knows?? :)

'Tower, here is Papa Tango Juliette Sierra Mike requesting permission for take-off, runway 02' - said the instructor to the tower. And I there thought: 'Ih, I might end up taking this thing off!!!'. I received then the instructor's tips, the traffic about to land passed in front os us and there I went. The instructor told me: 'Money, health and runway are never too much. taxi to the very beginning of the runway.'. I did so, and aligned with the runway. Heart pumping a tad harder, I must confess... Then the instructor told me:'What are you waiting for?? Give he full power and let's fly!!' - Hahahah!! Yesssss, sir! He needed not say it twice. I pushed the power lever to maximum and next second was bouncing on the runway. To control the direction of the plane was somewhat uncomfortable (ok, a piece of Sh%$#% actually). When she was running faster I relieved the front wheel pressure a bit by pulling the stick one inch, and at 70 knots I heard the familiar statement - "Rotate" - I pulled gently the stick... felt the chair pressing my back and up we went. Amazing!! I was flying!!

In this moment I thought about my wife and in all support she gave me in this new enterprise, that would mean for her only anxiety and worries. Without an amazing woman a man is nothing, really. I just hope someday I will be able to take her on nice trips so she enjoys it too.

Then arrived a character that would stay in our minds for the entirety of the flight. The Vulture! Not satisfied being Flamengo's symbol, the stinking bird also represents a great aviation risk.

And of course, according to the 134th statement of Murphy's Law, there was a great bunch of the nasty creatures right ahead of us. Lacking a .50 on my Guri's nose to disperse the band, I settled for a right detour. We made it to 2000 feet and I leveled the plane. Here I had one more attention test. Where are we in relation to the runway, asked me the thoroughy instructor. To which I quickly answer: 'North Northeast." We then turned towards the sea. Here, new query. 'We are South' - I immediately replied. Having quenched his thirst for directional details, I felt a satisfied atmosphere emanating from the good instructor, who then decided: 'Let's go to Ipanema?' - asked him. 'Of course!'- Answers the happy newbie. The sky was glorious, but bumpy, and the plane rattled and bounced. Nothing enough to diminish my happiness, of course.

Following he asked permission to the tower, who assigned a transponder code to us - 2007 in this case, and we headed East to Arpoador. Here I will make a small digression, my thousands of readers will probably forgive me. During all communications with the control tower so far I could only perceive an elevated professionalism level, cordiality and good humor. I offer this newbie's congratulations to the team that keep watch for us from below. I felt all time protected and well kept by their nice attention.

Returning to Barra da Tijuca, I aligned the plane with the runway, following the instructor's tips and began descending with power set to minimum, flaps fully down. While keeping 70 knots I was smoothly bringing the Guri to land when briskly interrupted by two vultures (always them!!!) that flew just in front of the plane. The instructor quickly made a hard turn left and down dodging the disgusting animals. When re-estabilized the plane had passed by almost half of the runway. After a quick warning not to make that kind of descent he pointed the nose down and managed to land the plane using little runway, and with some space to spare. We were on the ground.

On that moment I could notice that piloting is tiring. Legs numb, left shoulder a bit hurt too, I taxied as I could to the hangar and we finished the flight.

I was going to fly again next Sunday, but gave up due to bad weather. Who knows this week Saint Peter and working schedule allow? To the skies... and Beyond !!!

segunda-feira, 15 de junho de 2009

Abertura

E finalmente aconteceu!! Após várias semanas de combate à burocracia consegui me pôr no ar no comando do fantástico (!?) AMT 600 Guri, máquina fabricada no Sul do Brasil, pela Aeromot.

Depois vou postar o processo inicial passo a passo para os iniciantes incautos, como eu. Mas por enquanto vou descrever minha 1a viagem (literalmente).

Tudo começou sexta-feira, dia 05 de junho. Marquei o vôo para 11:00 da manhã, com céu limpíssimo, e zona de alta pressão na área do aeroporto de Jacarepaguá.

Cheguei lá pontualmente - iniciante é isso, cheio de ansiedade. Fui alocado para o instrutor adequado e iniciamos os procedimentos de apresentação à aeronave. Coisa muito interessante, deve-se inclusive apalpar a bichinha. Melhor mesmo tratar bem aquela que vai lhe trazer de volta ao chão inteiro.

Começamos pelo check externo. Verifica-se cada parafuso das superfícies de controle. Ailerons, estabilizador vertical e profundor. Verificamos o estado do trem de pouso, dos instrumentos externos, área do motor, entrada de ar desobstruída, e até fizemos checagem de qualidade de combustível em cada tanque. Muito sério o trabalho, e também muito interessante. Reduzimos sensivelmente o risco da atividade.

Foto do Guri


Então adentrei o aparelho e aí começam os diversos checks, até ligar o motor. Essa foi uma parte engraçada. Cadê que ligava o treco??? Lembrei do meu Chevelho a álcool! E toma bombada na manete de potência, e tenta e nada!! Só ligou quando o instrutor variou a mistura, aí o bichinho pegou e ficou.

Após rápido contato com a torre, efetuado pelo instrutor, iniciamos o táxi para a posição de espera para decolagem. Aqui vale outro comentário: Alguém aqui já pilotou um tanque de guerra? Deve ser bem parecido! Você varia a direção da aeronave freando uma das rodas. A biquilha é livre e sem controle. Resultado, a nave anda serpenteando pela pista. Em linha reta jamais.

"Torre, aqui Papa Tango Juliette Sierra Mike pedindo permissão para decolagem pista 02." - mandou o instrutor para a torre. E eu pensando: "Ih, vou decolar esse troço!". Recebi as dicas do instrutor, o tráfego que estava pousando passou por nós e lá fui eu. Taxeei adiante, virei à direita, alinhei com a pista... Aí meu instrutor vira-se para mim e fala:"Tá esperando o que?? Acelera tudo e vamos voar!" - Hahahaha!!! Yessss, sir!!! Não foi preciso dizer de novo. Dei motor e no próximo instante estava sacolejando na pista, ganhando velocidade. Para controlar o bicho, algum desconforto, mas nada demais. Aliviei o peso da biquilha ao atingir um pouco de velocidade e a 70 nós puxei o manche suavemente... senti a cadeira se apertar e subimos!! Espetáculo!! Estava voando.

Nesse momento pensei na minha esposa e em todo o apoio que ela me dera nesta nova empreitada, que para ela só iria representar preocupação e ansiedade. Sem uma mulher espetacular o homem não é nada. Espero um dia poder levá-la em viagens agradáveis para ela curtir também.

Então surgiu um personagem que iria ficar em nossas mentes por todo o vôo. O Urubu. Não bastasse ser símbolo do Flamengo, a fedorenta ave representa grande risco à aviação.

E claro, pelo 139º enunciado da Lei de Murphy, havia um aglomerado das detestáveis criaturas bem à nossa frente. Na falta de uma .50 no nariz do meu Guri para dispersar o bando, me contentei em fazer um desvio à direita. Chegamos a 2000 pés e nivelei a aeronave. Aqui mais um teste de atenção. Onde estamos em relação ao aeródromo, me pergunta o detalhista instrutor. Ao que respondo rápido: Norte, Nordeste. Satisfeito o camarada, curvamos para o mar. Aqui, nova indagação. "Estamos a Sul", respondi sem pestanejar. Pude perceber uma atmosfera de satisfação emanando do instrutor, que então decidiu: "Vamos à Ipanema?" - me pergunta ele. "Claro!" - responde o novato feliz da vida. O céu estava glorioso, mas turbulento, e a nave saculejava bastante. Nada que chegasse próximo do meu nível de felicidade, claro.

Seguiu-se pedido de permissão à torre, designação de número de transponder - 2007 neste caso, e seguimos para Leste e o arpoador. Vou aqui fazer uma pequena divagação, meus milhares de leitores vão provavelmente me perdoar. Em todas as comunicações com a torre de controle até então só pude perceber um nível elevado de profissionalismo, cordialidade e bom humor. Os parabéns deste novato à equipe que toma conta da gente lá de baixo. Me senti todo o tempo protegido e resguardado.

Alinhei o avião com a pista seguindo as dicas do instrutor e iniciamos a descida com potência no mínimo, flaps baixados. Mantendo 70 nós ia levando o Guri suavemente para pouso quando fomos interrompidos por dois urubus (sempre eles!!) que entraram na frente do avião. O instrutor imediatamente deu uma guinada forte para baixo e à esquerda desviando dos desagradáveis animais. Quando retomou o prumo o avião estava bastante avançado na pista. Após me alertar para não fazer este tipo de descida o instrutor apontou o nariz para baixo e pousou o avião usando pouquíssima pista. Estávamos no chão.

Neste momento pude ver que pilotar cansa. Pernas dormentes, ombro esquerdo meio doído também, fiz o táxi como pude para o hangar e encerramos o vôo.

Ia voar no Domingo seguinte, mas o tempo ruim me desanimou. Quem sabe esta semana São Pedro e a agenda de trabalho permitem?? Para o alto... e Avante!!